למה זקנים כמעט ולא נוסעים באוטובוס?

קשר אחד בין שתי חוקרות הוביל לפרויקט שמשלב עולמות: בריאות הציבור, תכנון עירוני, גרונטולוגיה סביבתית ותחבורה. ד”ר מיקה מורן, ראשת תוכנית ההתמחות בקידום בריאות (MPH) בבית הספר לבריאות הציבור באוניברסיטת חיפה, עוסקת שנים בתכנון עירוני בריא, ובין היתר, בקשר בין הליכתיות (walkability) בסביבה הבנויה ואורח חיים פעיל בכלל ובגיל השלישי בפרט. ד”ר יפעת רום, פוסט-דוקטורנטית בבית הספר, הגיעה מהאדריכלות ותכנון הערים, ומהניסיון המעשי של תכנון מוסדות סיעודיים ויעוץ לרשויות בנושא הזדקנות מיטבית. שתיהן שמו לב לאותה נקודת עיוורון: תחבורה ציבורית כאבן נגף מרכזית לאיכות חיים בגיל השלישי בפריפריה.

מכאן נולד שיתוף הפעולה הבין-תחומי והסינרגיסטי בין החוקרות. הפרויקט הראשון שלהן, ביחד עם פרופ’ טובה באנד-וינטרשטיין מהחוג לגרונטולוגיה ויו”ר מרכז מינרבה לחקר אוכלוסיות מודרות בזקנה, עוסק בצדק תחבורתי בגיל המבוגר בפריפריה. הפרויקט זכה במענק “מחקר משפיע” הנועד לקדם את חזון האוניברסיטה לקיימות ולחדשנות סביבתית וחברתית. המחקר משלב גישות שונות, החל מניתוח נתוני נסיעה של מעל 9 מיליון רשומות כנקודת מוצא, וכלה בהתנסות חווייתית בחליפות זקנה. שיחה על נתוני ענק, חליפות זקנה, ותחנות אוטובוס שרופות – וגם על כל מה שעדיין לא יודעים.

“אני חוקרת כבר קרוב לשני עשורים את הקשר בין הסביבה הבנויה לפעילות גופנית, במיוחד בקרב אזרחים ותיקים. מה שמייחד את גיל הזקנה זה שהליכה, מבין כל סוגי הפעילות הגופנית, היא זו שנשמרת אצל רוב האנשים לאורך זמן”, אומרת ד”ר מורן. “לכן חשיבות הסביבה ההליכתית כל כך גדולה. ועם השנים הבנתי שאי אפשר להסתכל רק על השכונה הקרובה, בלי להסתכל גם על הקשר האזורי. ומשם נכנסה התחבורה הציבורית”.

“אני במקור אדריכלית ומתכננת ערים. תוך כדי תכנון מוסדות סיעודיים הבנתי שאדריכלים לא ממש מבינים מה זה זקנה – כל אחד מתכנן לפי הדוד או הסבתא שלו”, מספרת ד”ר רום. “אצלי, סבתא שלי שיחקה כדורסל בבריכה בגיל 95, אז ברור שהתמונה שלי שונה. זה הוביל אותי לדוקטורט בגרונטולוגיה ולשינוי כוון והתמחות ייחודית בנושא השפעת הסביבה על ההזדקנות המיטבית. לאור התמחות זו התחלתי לייעץ לרשויות שונות. מטעם הג’ויינט בשיתוף הממשלה, במסגרת פרוייקט Muni100, קיבלתי לייעץ לרשויות שונות בנושא הזדקנות מיטבית – שפרעם, סכנין, רהט, לעריית עפולה לאשכול למועצה מקומית משגב , לאשכול בית הכרם ועוד. ובכל מקום, בלי יוצא מן הכלל, התחבורה הציבורית עלתה כחסם מרכזי”.

איך הגעתן לאשכול בית הכרם כמקרה בוחן?
ד”ר רום: “כחלק מייעוץ לאשכול בית הכרם, קיבלתי לידיי נתוני משרד התחבורה – כ-9 מיליון רשומות של נסיעות בתחבורה ציבורית בין השנים 2022 ל-2024. התחלתי לשחק איתם, ופתאום כל האורות נדלקו. הבנתי שיש כאן משהו שלא נחקר. האשכול הוא מתנה מחקרית כי יש בו עיר ערבית, עיר יהודית, שישה ישובים ערביים מגוונים: מוסלמים, נוצרים, דרוזים ומעורבים – ומצפים שסובלים מעוני תחבורתי מוחלט. זה מיקרוקוסמוס של פריפריה ישראלית”.

מה מיוחד בהזדקנות בפריפריה ערבית?
ד”ר מורן: “האוכלוסייה הערבית עוברת מעבר תרבותי עמוק. המבנה החמולתי משתנה – צעירים עוברים לעיר לצורכי קריירה, ולא גרים יותר ליד הוריהם. מבוגרים שהיו תלויים בילדים להסעות, נשארים לבד. בנוסף, בפריפריה יש צפיפות נמוכה יותר, פחות תחנות ותדירות נמוכה של קווים. השילוב של סביבה פריפריאלית עם נגישות נמוכה ליעדים ולתחבורה ציבורית מצד אחד, ומגמה של ירידה בתמיכה המשפחתית בהסעות – עקב קִדמה, עלייה בהשכלה ויציאה לעבודה או מעבר של הצעירים לערים אחרות – מצד שני, יכולים להשפיע על איכות החיים בגיל השלישי באופן משמעותי.

מחקרים מראים שבאזורים פריפריאליים, המאופיינים בצפיפויות נמוכות ונגישות ירודה לתחבורה ציבורית, זקנים נוטים להעביר ימים שלמי מבלי לצאת מהבית, דבר שמגדיל את הסיכון לתחושת בדידות ואפילו לדיכאון. כלומר, הקשר בין תחבורה הציבורית לבריאות ורווחה נפשית בגיל השלישי הוא אמנם עקיף, אבל חזק מאוד”.

מחקרן מתחלק לכמה שלבים. “בשלב הראשון אנחנו ממיינות ומנתחות את נתוני הנסיעות: מיקומי תחנות, מאפיינים שלהן, תדירות קווים, משך נסיעות”, אומרת ד”ר מורן. “בשלב השני נצא לתצפיות ולבדוק מה תפקידם של הנהגים ושל הדרג הניהולי בדפוסי השימוש שאנחנו רואות. ואז יגיע שלב ההתערבות – ניתן לנהגים ולמנהלים בחברות האוטובוסים להתנסוות בחליפות זקנה, שמדמות מגבלות גריאטריות. זאת במטרה להגביר את המודעות והאמפתיה לאתגרי השימוש בתחבורה ציבורית בגיל השלישי. נבצע הערכה לפני, מיד אחרי ושלושה חודשים לאחר ההתערבות על ידי שאלונים במטרה לבדוק אם משהו השתנה בתפיסות ובהתנהגות”.

“ואז יגיע השלב הגדול של מעורבות ציבורית,” מוסיפה ד”ר רום, “האקתון של כמאה משתתפים, עם נהגים, דרג ניהולי ואזרחים ותיקים מהאזור. נציף את הבעיות ואת הפתרונות האפשריים יחד”.

למה לא פשוט להוסיף תחנות או קווים?
ד”ר רום: “כי זה לא פשוט, וגם כשזה נעשה – זה לא תמיד עובד. היה ישוב שעשה תהליך מדוקדק עם התושבים, מיפה בדיוק איפה נחוצות תחנות, השיג מימון ואישורים ממשרד התחבורה, ולמחרת הבוקר התחנות היו שרופות. התושבים רצו תחנות, רק לא ליד הבית שלהם.

חוץ מזה, יש גורמים שקשורים לא רק לנהגים עצמם: יש להם 45 דקות לסיים קו, עליהם לעמוד בלוח זמנים מאוד צפוף, במיוחד בשעות העומס. הם לא יכולים להרשות לעצמם לחכות בכל תחנה, ובמידה ולא יעמדו בלוח הזמנים לא תהיה להם אפשרות לנוח מספר דקות ואפילו לא ללכת לשירותים. הם מדלגים על תחנות שנראות ריקות. מהרגע שסגרו את הדלת – הם לא ממתינים לאדם המבוגר שעדיין לא ישב. ואולי הפתרון הוא בכלל לא תחבורה ציבורית לשירותים חיוניים – אולי צריך להביא את השירותים לאנשים”.

מה הכוונה “להביא את השירותים”?
ד”ר רום: “ההתארגנויות האלה מורכבות. התושבים אומרים: ‘אני יוצא לעפולה, אבל איך אני חוזר? מי ממתין לי? באיזה שעה?’ אדם שמרגיש לא טוב אחרי קופת חולים יחכה שעתיים כי לא מתאים לו לבקש. הבעיה אינה רק להגיע, הבעיה היא לחזור. גם כשמביאים שירותים למקום – כמו מרפאות מומחים, בדיקות או תרופות – בפועל זו רכישת ניידות של השירות עצמו, וזה לא פשוט: זה דורש לוגיסטיקה, ובטח שלא פותר את בעיית העצמאות ואת הצורך של הוותיק לצאת”.

מה המסר שאתן רוצות להעביר לסטודנטים?
ד”ר מורן: “מחקר טוב לא נשאר במגדל השן אלא יוצא לשטח. אנחנו לא יודעות מראש מה הפתרון – אנחנו רוצות להבין קודם את התמונה המלאה – יכול להיות שהדגש יהיה על הבאת השירותים לתושבי הפריפריה (למשל ניידת חיסונים ו/או בדיקות סקר רפואיות); או אולי ההיפך – על הגברת הניידות על ידי שיפור השירות בתחבורה הציבורית (וגם כאן ייתכנו כיוונים שונים – תחבורה ציבורית היברידית, לא פורמאלית ועוד). ורק מתוך הבנה עמוקה של הנתונים, של חוויות האנשים, של המורכבות, אפשר להמליץ על משהו שיש לו סיכוי לעבוד”.

ד”ר רום: “אסור לשכוח כי בישראל 40% מהאוכלוסייה גרה בפריפריה. זה שוק עצום, זו אוכלוסייה ענקית. כרמיאל לבדה כבר מתקרבת ל-30% תושבים מעל גיל 65. אי אפשר להתעלם מזה. אנחנו מזמינות סטודנטים – לא רק בבריאות הציבור, גם בתחבורה, בתכנון, בגרונטולוגיה – לחשוב יחד, לנסות, להתנסות”