מאת: פרופ’ טוד קפלן, החוג לכלכלה, אוניברסיטת חיפה

לפני כ-20 שנה השתתפתי בכנס בקובה, יפן, ואכלתי ארוחת צהריים עם שני פרופסורים לשעבר שלי לכלכלה. מכיוון שזו הייתה הפעם הראשונה שלי ביפן, הופתעתי לגלות שלעיר (באותה תקופה) היו שתי רשתות רכבת תחתית נפרדות, ושאלתי אותם מה דעתם. פרופסור אחד, אד פרסקוט (שזכה מאוחר יותר בפרס נובל), טען בתוקף שתחרות הכרחית כדי לשמור על מחירים נמוכים ויעילות גבוהה. נובו קיוטאקי (כיום בפרינסטון) העיר בעדינות שזה יקר, ושכאשר יש מספר קווי רכבת עילית, הקו הנוסף תופס לפעמים שטח יקר ערך. זוהי בעיה נפוצה עבור רגולטורים ממשלתיים ברחבי העולם — מתי לאפשר מה שמכונה מיזוגים אופקיים. פשרה קלאסית בין מניעת כפילויות מיותרות לבין הגבלת כוחות התחרות.

נקפוץ קדימה להיום, וישראל מתמודדת עם מה שנראה כבעיה דומה, אבל במקום רכבות, מדובר בחברות רשתות סלולר מתחרות. הצרכנים הישראלים נהנים מכמה מהתעריפים הסלולריים הנמוכים ביותר בעולם המפותח. מבנה השוק הנוכחי קצת חריג. לפני חמש שנים היו שלוש קבוצות מציעים, שהוציאו יחד למעלה מ-250 מיליון שקלים לרכישת רישיונות 5G מהממשלה הישראלית. כל קבוצה בונה ומתחזקת תשתית נפרדת. קבוצות אלה כוללות יחד ארבע חברות גדולות. כעת, אחת הגדולות, פלאפון, מבקשת להתמזג עם מתחרה קטנה יותר, הוט, שהיא חלק מקבוצה אחרת. המיזוג הזה עדיין דורש אישור ממשרד התקשורת הישראלי ומרשות התחרות. השאלה היא: האם סביר שזה יאושר, ואם לא, מדוע שפלאפון תיזום בכלל פנייה כזו?

ליתר בהירות, אישור מיזוג יפחית ללא ספק את התחרות, יעלה מחירים ויגדיל את רווחי החברות. אז אם סביר שהמיזוג יאושר, לא מפתיע שפלאפון תהיה להוטה להתמזג. עם זאת, לפי החישוב הגס שכלכלנים אוהבים להשתמש בו למדידת ריכוזיות בענף (מדד הרפינדל-הירשמן), המיזוג הזה ירים את דגלי האזהרה הרגילים. עדיין יהיה הגיוני עבור רשות התחרות לאשר אותו אם בדיקה מעמיקה יותר תגלה שעליית המחירים הצפויה קטנה ביחס לרווחי היעילות, האיכות משתפרת (באמצעות השקעה גבוהה יותר), או שמבנה השוק הנוכחי אינו בר-קיימא בטווח הארוך.

אולי במקרה, בריטניה עברה זה עתה מיזוג דומה, שאושר. גם להם היו ארבע חברות גדולות ושתיים קטנות יותר: Vodafone Group Plc ו-Three התמזגו זה עתה, באישור הרגולטורים הבריטיים. אולי פלאפון רואה בכך טיעון לשכנע את רשות התחרות או מפרשת זאת כאינדיקציה לסבירות האישור. עם זאת, יש הבדלים מרכזיים. ראשית, כל ארבע החברות סיפקו תשתית נפרדת. בישראל, לא תהיה הפחתה בספקיות. למעשה, ייתכנו הוצאות נוספות כתוצאה מהצורך לפרק את קבוצת הוט. שנית, צפיפות האוכלוסייה והגיאוגרפיה של בריטניה הופכות כיסוי מלא ליקר הרבה יותר, ובאזורים רבים הכיסוי חלקי בלבד. אם תיסעו ברכבת בין-עירונית בבריטניה, תגלו עד כמה השירות אינו אחיד. אז ישראל כבר ביעילות עדיפה גם לאחר המיזוג הבריטי. למרות המחירים הנמוכים לצרכן בישראל, השוק עדיין רווחי. לבסוף, המיזוג בבריטניה ישאיר שלוש חברות בגודל דומה בערך. בעוד שבישראל, המיזוג ישאיר את השוק לא מאוזן. למעשה, הכנסת חברות נוספות, כמו הוט, לשוק לפני קצת יותר מ-10 שנים היא זו שנתנה לנו את המחירים הפנטסטיים שיש לנו היום.

לפיכך, אם רשות התחרות תעשה את שיעורי הבית שלה, אני מצפה שהמיזוג הזה לא יאושר.